par Antoine.Millet.18 
Made in Europe : Paris défend une préférence industrielle resserrée
Le débat relancé à Bruxelles le 24 septembre 2026 porte sur une question qui paraît simple, mais détermine concrètement l’accès aux contrats publics : à quelles conditions un produit peut-il être considéré comme européen ? L’Industrial Accelerator Act, présenté le 4 mars par le commissaire à l’Industrie Stéphane Séjourné, entend orienter une part de l’argent public vers des usines situées en Europe. Il prévoit aussi d’encadrer certains investissements étrangers et d’accélérer les autorisations de projets industriels. Derrière cette architecture, la définition du « Made in Europe » divise pourtant Paris et Berlin.
La France défend une règle donnant d’abord la priorité aux 27 États membres de l’Union européenne. Son argument repose sur la destination des fonds : si les contribuables européens financent des subventions ou des achats publics, les bénéfices doivent revenir aux travailleurs et aux sites de production européens. Le ministre de l’Industrie Sébastien Martin a ainsi plaidé pour que l’argent public soutienne les usines et les ouvriers du continent. Cette approche veut transformer la dépense publique en levier de souveraineté industrielle, plutôt qu’en simple instrument d’achat au meilleur prix.
La position française n’exclut pas nécessairement toute souplesse. Le ministre a reconnu qu’une définition plus ouverte pourrait être pertinente dans les secteurs où l’Europe ne produit pas encore toutes les pièces ou matières nécessaires. Cette nuance compte : une préférence trop stricte pourrait ralentir la production, provoquer des pénuries ou faire grimper la facture pour les collectivités. Paris cherche donc à établir une règle ferme, mais praticable, notamment lorsque les chaînes de valeur européennes restent incomplètes.
Des critères qui changent les appels d’offres
Le projet vise trois domaines jugés stratégiques : les technologies propres, l’automobile et les industries lourdes, parmi lesquelles l’acier, l’aluminium et le ciment. À partir de 2029, certaines aides et commandes publiques seraient soumises à des critères d’origine. Pour une voiture électrique, le texte prévoit notamment qu’au moins 70 % de la valeur des composants, hors batterie, provienne de l’Union, et que l’assemblage du véhicule y soit effectué. Des exceptions sont envisagées si l’application de ces exigences entraîne une hausse excessive des coûts.
Imaginons une collectivité qui renouvelle en 2030 les véhicules de ses services techniques. Un constructeur présente un modèle électrique assemblé dans l’UE, mais dont plusieurs composants viennent du Royaume-Uni. Selon la ligne défendue par Paris, ces pièces ne seraient pas automatiquement considérées comme européennes. Si leur valeur fait tomber le véhicule sous le seuil requis, l’offre pourrait être écartée, sauf dérogation applicable. La décision administrative devient alors un choix de politique économique : privilégier une chaîne de production communautaire, ou retenir une offre plus ouverte et potentiellement moins coûteuse.
Cette préférence s’inscrit dans un contexte de pression sur les sites industriels. Depuis 2024, l’automobile et l’industrie lourde ont perdu 200 000 emplois dans l’Union, tandis que la concurrence chinoise exerce une forte pression sur plusieurs filières. Le recul de l’activité automobile allemande, évoqué dans cette analyse sur l’industrie automobile allemande, illustre l’ampleur des difficultés. Pour Paris, réserver les marchés publics aux producteurs de l’UE doit contribuer à stabiliser les commandes et à donner de la visibilité aux investissements.
Reste une difficulté essentielle : un critère d’origine ne crée pas, à lui seul, de nouvelles capacités de production. Il peut encourager l’ouverture d’usines, mais aussi accroître les coûts si les fournisseurs européens sont rares. La ligne française fait donc du marché public un outil de reconquête, à condition que la préférence se traduise par des emplois et des capacités réelles.
Berlin plaide pour « Made with Europe » et une industrie ouverte
Berlin ne rejette pas l’idée de soutenir la production européenne ; la divergence porte sur le périmètre de cette préférence. L’Allemagne défend le principe du « Made with Europe », une formule qui reconnaît la contribution de partenaires commerciaux proches ou liés à l’Union par des accords. La ministre allemande de l’Économie, Katherina Reiche, a demandé un cadre moins restrictif. Plusieurs pays nordiques soutiennent également cette orientation, qui considère les chaînes de valeur comme des réseaux transfrontaliers plutôt que comme des frontières industrielles fermées.
La Commission européenne a proposé d’assimiler les biens provenant de près de 90 pays partenaires. Parmi eux figurent le Royaume-Uni, le Canada, le Japon, la Suisse et la Turquie. Berlin souhaite s’appuyer sur cette ouverture, notamment à l’égard de la Norvège, de la Suisse ou du Canada, avec une condition politique : ces partenaires devraient eux aussi ouvrir leurs marchés publics aux entreprises européennes. Il ne s’agirait donc pas d’un accès sans contrepartie, mais d’un échange fondé sur la réciprocité.
Des chaînes de valeur qui dépassent les frontières
Cette approche correspond à la structure de nombreuses industries contemporaines. Un véhicule électrique peut être conçu dans un pays, assemblé dans un autre, équipé de composants fabriqués ailleurs et dépendre de matières premières importées. Pour Berlin, exclure d’emblée les fournisseurs partenaires risquerait de perturber les chaînes d’approvisionnement sans garantir que les pièces manquantes puissent être produites rapidement dans l’Union. La coopération économique devient alors une assurance contre les ruptures, particulièrement dans les filières où la montée en puissance industrielle demande plusieurs années.
Les coûts constituent un autre motif de prudence. Si les acheteurs publics doivent sélectionner uniquement des produits répondant à une origine géographique étroite, les offres disponibles pourraient être moins nombreuses. Une collectivité pourrait alors payer davantage pour ses bus, ses véhicules de service ou ses équipements énergétiques. Berlin estime qu’un périmètre plus large préserverait davantage de concurrence et aiderait les administrations à contrôler leurs dépenses. Ce choix peut aussi accélérer la transition écologique si les collectivités peuvent renouveler plus vite leurs équipements propres.
La diversification est tout aussi importante. L’Europe ne dispose pas encore de capacités suffisantes dans toutes les étapes de fabrication des batteries, des technologies solaires ou des composants automobiles. Un accord avec un partenaire fiable peut réduire la dépendance à une source unique, sans attendre la création d’une usine communautaire. Dans cette logique, la question de l’autonomie industrielle européenne ne se résume pas à produire chaque composant à l’intérieur de l’Union : elle implique aussi de sécuriser des relations d’approvisionnement équilibrées.
La différence entre Paris et Berlin révèle deux lectures de la compétitivité. La première parie sur une demande publique réservée pour faire émerger des producteurs européens ; la seconde veut préserver l’accès à des réseaux commerciaux plus larges. Ces stratégies peuvent parfois se compléter, mais elles ne conduisent pas aux mêmes critères d’éligibilité. Pour Berlin, l’industrie européenne sera plus résiliente si elle maîtrise ses partenariats autant que ses usines.
Automobile et industrie lourde : les règles qui décideront des marchés publics
Le débat sur le « Made in Europe » prend une portée immédiate dans l’automobile, mais il concerne également les technologies propres et les matériaux de base. L’acier, l’aluminium et le ciment sont indispensables à la construction, aux transports et aux infrastructures énergétiques. Si les commandes publiques leur imposent des exigences d’origine, les entreprises devront démontrer où leurs produits sont fabriqués et quelle part de leur valeur est créée dans l’Union. La mesure transforme ainsi des principes politiques en procédures vérifiables dans les appels d’offres.
Dans l’automobile, le seuil évoqué pour les véhicules électriques distingue les composants de la batterie : au moins 70 % de la valeur des pièces, hors batterie, devrait être européenne, tandis que le véhicule devrait être assemblé dans l’UE. Cette distinction reconnaît les défis spécifiques d’une filière en transition, où les composants et les matières nécessaires à l’électrification ne sont pas tous produits localement en quantité suffisante. Mais elle oblige aussi les constructeurs à documenter leurs fournisseurs, à suivre la valeur ajoutée et à revoir parfois leurs contrats.
Un exemple concret pour les collectivités
Supposons qu’une région lance un appel d’offres pour remplacer sa flotte de véhicules utilitaires par des modèles électriques. Une entreprise assemble ses camionnettes en Europe et fabrique localement les moteurs, mais importe une partie des composants électroniques d’un pays partenaire. La région devra déterminer si ces éléments sont pris en compte dans le calcul du seuil. Si la règle française prévaut, leur origine pourrait réduire la part reconnue comme communautaire ; selon l’approche allemande, une production issue d’un partenaire admissible pourrait compter, sous réserve de réciprocité.
La différence ne se limite donc pas à un débat de vocabulaire. Elle peut modifier la liste des candidats recevables, l’organisation des achats et les décisions d’investissement des constructeurs. Une usine qui hésite entre plusieurs sites pourrait être incitée à localiser davantage de production dans l’UE pour sécuriser l’accès aux marchés publics. À l’inverse, des exigences jugées trop difficiles pourraient conduire certains fournisseurs à renoncer à répondre, réduisant la concurrence et les options offertes aux acheteurs.
Les difficultés sociales renforcent l’urgence du dossier. Les suppressions d’emplois recensées depuis 2024 dans l’automobile et l’industrie lourde nourrissent la demande de mesures concrètes, comme le rappelle cette analyse consacrée à l’hémorragie d’emplois dans l’industrie automobile. Les acteurs industriels demandent de la visibilité : construire une usine, former des salariés et qualifier de nouveaux fournisseurs nécessite des décisions prises bien avant le lancement d’un marché public.
Des exceptions sont prévues lorsque le respect des critères renchérirait excessivement les projets. Elles pourraient éviter des blocages, mais leur application devra être suffisamment claire pour ne pas vider la règle de sa substance. Si deux collectivités interprètent différemment la même situation, les entreprises auront du mal à investir sur la base d’un cadre incertain. La réussite du dispositif dépendra autant de la précision des critères que de leur capacité à soutenir une production compétitive.
Royaume-Uni, Chine et partenaires : les répercussions internationales
La définition européenne de l’origine industrielle dépasse les relations entre Paris et Berlin. Le Royaume-Uni, qui a quitté l’Union, craint que ses entreprises soient écartées des marchés publics européens pour les voitures électriques et les technologies bas carbone. Le Premier ministre britannique Andy Burnham a abordé le sujet avec Ursula von der Leyen en marge de l’Assemblée générale des Nations unies. Londres cherche à préserver l’accès de ses producteurs à un marché voisin essentiel, tandis que Paris rappelle que le choix du Brexit justifie, à ses yeux, une distinction avec les États membres.
Le cas britannique met en relief la logique de réciprocité défendue par Berlin. Si Londres ouvrait ses propres marchés publics aux entreprises européennes, ses fournisseurs pourraient-ils bénéficier d’un traitement comparable dans l’Union ? La réponse dépendra des négociations et du texte final. Pour les industriels, le risque est très concret : les mêmes composants pourraient être reconnus dans un appel d’offres et refusés dans un autre, selon le pays acheteur et les accords applicables.
La réaction de Pékin et le cadre commercial
La Chine, cible implicite de la stratégie, a exprimé ses préoccupations dès le printemps. Le 24 avril, son ministère du Commerce a transmis à la Commission ses objections concernant les restrictions aux investissements et le traitement des entreprises chinoises dans les batteries, les véhicules électriques, le solaire et les matières premières critiques. Pékin estime que certaines dispositions pourraient constituer une discrimination et entrer en conflit avec les règles de l’Organisation mondiale du commerce. La Commission a rejeté ces critiques, tandis que les autorités chinoises ont évoqué la possibilité de contre-mesures.
Cette controverse révèle la difficulté de concilier préférence industrielle et engagements commerciaux. L’Union veut réduire des dépendances stratégiques et empêcher que ses entreprises ne subissent une concurrence qu’elle considère déséquilibrée. Mais un dispositif trop large ou trop fermé pourrait déclencher des réponses commerciales affectant les exportateurs européens. Les décisions doivent donc tenir compte de leurs effets sur les entreprises, les fournisseurs et les marchés de destination, au-delà du seul secteur automobile.
Les partenaires de l’Union ne savent pas encore tous quelle place leur sera accordée. Le Japon et le Canada, par exemple, attendent de connaître le périmètre final. L’incertitude vient aussi du processus législatif : les co-rapporteurs du Parlement européen souhaitent eux-mêmes restreindre certains aspects de la préférence et doivent présenter leurs amendements. L’Irlande, qui préside les discussions entre les États membres, espère parvenir à un accord avec le Parlement en décembre.
Entre Bruxelles, Londres et Pékin, chaque formule aura donc des conséquences diplomatiques. Une définition limitée à l’UE renforcerait le signal politique envoyé aux producteurs communautaires, mais pourrait alimenter des tensions avec des partenaires proches. Une formule ouverte préserverait les échanges, au prix d’une frontière moins nette entre production européenne et fabrication associée. La règle d’origine est ainsi devenue un instrument de négociation commerciale autant qu’un outil de politique industrielle.
Coopération franco-allemande : trouver un compromis sans diluer l’ambition
La coopération franco-allemande demeure déterminante pour l’avenir de l’Industrial Accelerator Act, car Paris et Berlin pèsent lourd dans les arbitrages européens. Pourtant, leurs désaccords reflètent des priorités industrielles différentes. La France veut utiliser la commande publique pour garantir un débouché aux entreprises établies dans l’Union. L’Allemagne insiste sur la place des échanges, l’accès aux fournisseurs et la réciprocité avec les partenaires. Ce différend porte donc sur la manière de renforcer l’industrie européenne, non sur la nécessité de la soutenir.
Un compromis pourrait reposer sur une règle commune assortie de niveaux d’ouverture adaptés aux secteurs. Dans les filières où l’Europe possède déjà des capacités importantes, les exigences communautaires pourraient être plus fortes. Là où les fournisseurs européens restent rares, des partenaires fiables pourraient être intégrés, à condition qu’ils accordent un accès comparable aux entreprises de l’UE. Cette modulation donnerait une place à la préférence industrielle sans ignorer les dépendances présentes dans certaines chaînes de valeur.
Une stratégie à mesurer dans les usines
Pour une entreprise fictive de taille intermédiaire, l’issue des négociations pourrait modifier un projet d’investissement. Son équipe étudie l’installation d’une ligne d’assemblage de composants pour véhicules électriques. Une préférence réservée aux produits communautaires rendrait l’implantation dans l’Union plus intéressante, en offrant un accès potentiel aux contrats publics. Toutefois, si les composants importés ne sont pas reconnus ou si les coûts deviennent trop élevés, l’entreprise pourrait retarder le projet. Le signal réglementaire doit donc être assez puissant pour orienter les investissements, mais suffisamment stable pour permettre de les planifier.
Les administrations auront, elles aussi, besoin de règles applicables. Elles devront vérifier les déclarations d’origine, comparer les offres et justifier d’éventuelles dérogations. Des méthodes communes éviteraient que chaque acheteur public invente son propre calcul. Elles pourraient aussi limiter les risques de contournement, par exemple lorsqu’une faible opération d’assemblage est présentée comme une fabrication véritablement européenne. La crédibilité du dispositif dépendra de contrôles solides et de critères transparents.
Le débat s’inscrit dans une réflexion plus large sur la compétitivité des filières européennes. Les aides publiques et les marchés peuvent attirer les investissements, mais ils ne remplacent ni l’innovation, ni la formation, ni l’énergie disponible à un coût maîtrisé. Une préférence ne sera durable que si les fournisseurs européens sont capables de livrer des produits fiables, performants et abordables. Les industriels ont besoin à la fois de commandes prévisibles et de conditions de production qui leur permettent de rivaliser sur les marchés internationaux.
Paris et Berlin devront donc dépasser l’opposition entre « Made in Europe » et « Made with Europe » pour définir une règle qui protège les capacités essentielles sans isoler l’Union. Les amendements parlementaires et les discussions entre États membres préciseront le périmètre, les exceptions et les garanties de réciprocité. L’accord attendu en décembre constituera une étape importante, mais ses effets se mesureront surtout dans les décisions des entreprises et dans l’activité des sites industriels. La préférence européenne ne deviendra une stratégie commune que si elle transforme les divergences politiques en investissements, en emplois et en capacités productives durables.